Nota del traductor: Este artículo tiene aproximadamente dos años de antigüedad, pero las conclusiones del informe están aún vigentes, y siempre es conveniente estar informados al respecto.

El U.S. Army Parachute Team (Golden Knights), juntamente con la P.I.A., realizaron una serie de saltos de prueba, en el inicio de 1992, para estudiar las características de vuelo de dos velámenes rectangulares (principal y reserva) abiertos simultáneamente por el mismo paracaidista. El principal objetivo de este estudio fue el de evaluar el uso por parte de alumnos, de velámenes rectangulares como principal y reserva. El interés del ejército americano se debía, también, al hecho de que algunas de sus tropas usan equipos con dos velámenes rectangulares. Los planes del ejército eran de realizar 50 saltos, aunque consiguieron hacer solamente 10 de ellos. Los velámenes usados fueron Mantas (288 ft2) y Raven IV (282 ft2). Durante las pruebas la reserva siempre fue abierta manualmente, una vez que el principal estaba completamente inflado y volando normalmente. Otros 21 saltos fueron realizados por Scott Smith, entre el final de 1992 y el inicio de 1993, usando Crickets (147 ft2), Fury (220 ft2) y Sharpshooter (244 ft2). Estos saltos fueron efectuados siguiendo la misma línea que los realizados por el ejército, y se llegó, básicamente, a las mismas conclusiones y resultados.

El Comité Técnico de P.I.A., sin embargo, consideró a ambos estudios como inconclusos, a pesar de ser animadores. La Presidenta del Comité, Sandy Reid, dijo que “para realizarse un estudio completo sería necesario que otras combinaciones de velámenes fuesen usadas, como: principal grande/reserva pequeño, reserva grande/principal pequeño y principal pequeño/reserva pequeño. Adicionalmente, debemos también considerar otros factores como longitud de las líneas, tela de cero porosidad y carga alar.” La Performance Designs propuso al Comité Técnico, en 1994, una serie de saltos de test para responder a estas dudas. A pesar de saber que sería imposible testar todas las situaciones y combinaciones de velámenes concebibles, se hizo un buen esfuerzo para conseguir una combinación razonable de las diferentes posibilidades.

Las conclusiones obtenidas por el ejército y Scott Smith continúan siendo válidas. Nuestras pruebas nos permitieron verificar una buena parte de sus conclusiones y ofrecer una serie de nueva información sobre este asunto. A continuación se presentan los reportes de esos saltos de test:

Equipamientos usados en las pruebas

Se empleó mucho estudio y planeamiento en la confección de los equipos que serían usados en los tests. Cada salto sería realizado utilizándose equipos con 3 ó 4 paracaídas. Se usaron siempre contenedores apropiados, además de tamaño de bandas y sistemas de apertura normales para conseguir resultados lo más precisos posibles.

Observación: Durante los 12 saltos en que el principal fue desconectado intencionalmente, partiéndose de una configuración tipo biplano, las reservas fueron abiertas usándose un sistema de hand-deploy de principal modificado para free-bag, a fin de evitar la pérdida de pilotines a resorte y free-bags, que son mucho más caros. Lo que estaba siendo evaluado era la desconexión, y no el comando de apertura.

En todos los saltos de prueba con aperturas simultáneas/ casi simultáneas, principal y reserva estaban equipados con bandas que permitían la desconexión de ambos. Se utilizaron siempre, en estos casos, reservas ventrales que son pasibles de ser liberadas. Para los casos de apertura simultánea/ casi simultánea, fue construido un equipo especial que podía contener hasta cuatro velámenes. Dos de ellos serían abiertos a partir de sus posiciones normales y podrían ser desconectados separadamente o al mismo tiempo. El tercer velamen también podría ser desconectado, en caso de que fuera necesario. Solamente el cuarto tenía tirantes que no permitían la desconexión. Se puso gran cuidado en el montaje de estos equipamientos, a fin de permitir que la secuencia de aperturas y desconexiones fuese lo más cercana posible a la normal.

Resultados comunes a todos los tests

La configuración más normal para aperturas simultáneas o casi simultáneas fue el biplano , con el velamen principal al frente y el de reserva atrás. “Biplano” es cuando dos velámenes vuelan en la misma dirección, uno atrás de otro. Excluyéndose casos extremos, el borde de ataque del velamen de atrás se apoya contra las líneas direccionales, abajo del borde de fuga del velamen de adelante, que es más alto.

La segunda configuración más común fue el side-by-side , con las bandas del principal atrás de las de la reserva. “Side-by-side” se da cuando ambos velámenes vuelan en la misma dirección, lado a lado. Las celdas de los extremos opuestos se tocan, o, en los casos de velámenes de diferente tamaño, la celda del extremo del velamen menor se apoya sobre los grupos de líneas externos del velamen mayor.

Otra configuración bastante normal fue la de un velamen completamente inflado (principal o reserva) y el pilotín, o el pilotín y la bolsa, o el velamen desinflado, colgando detrás del paracaidista. Cuando no se hacía nada, algunas veces el conjunto permanecía así mismo, o terminaba resultando en alguna de las otras configuraciones.

La configuración menos frecuente fue el downplane . “Downplane” es cuando cada uno de los dos velámenes intenta apartarse del otro y acaban volando en dirección al suelo.

Poco frecuente , también, fue el enredamiento de los velámenes.

Observación : algunas personas creen que la reserva debe ser menor que el principal. Puede ser que esa combinación sea segura, no obstante no es perfecta. Por ejemplo: un PD 143R tiene las líneas más cortas que un Stiletto 135. Esta combinación voló bien en biplano con el principal al frente. Los velámenes de 7 celdas suelen tener las líneas más cortas que los de 9 celdas de tamaño similar.

Conclusión : Todo cuidado es poco al escoger el equipamiento propio. Escoja una reserva de tamaño similar al principal.

El Biplano

Estudiando los resultados de los tests de aperturas simultáneas/ casi simultáneas y algunos reportes de accidentes reales, llegamos a la conclusión de que el biplano, con el principal mayor adelante, es la posibilidad más común de ocurrir en estos casos. Este biplano “personal” parece ser bastante estable y fácil de controlar. Varias combinaciones de velámenes fueron probadas, siendo algunas bastante extremas. Velámenes con diferencia de 100 ft2 o más pueden causar resultados fuera del padrón. Este tipo de combinación es desaconsejado.

 La forma preferida de volar el biplano “personal” es dejar los frenos puestos en el velamen de atrás y utilizar los comandos del de adelante, realizando maniobras suaves. En algunos casos la combinación resultaba más estable si los frenos de ambos velámenes se soltaban, pero la mayoría se mostraba más sólida con los frenos del velamen trasero hechos.

 No parece ser una buena idea intentar dislocar los velámenes hacia un side-by-side a fin de liberar el principal, cuando el biplano es estable. Cuando se intentó esta maniobra, casi siempre los velámenes tendían a volver al biplano, teniendo que ser impedidos por el uso constante de los comandos. Sería peligroso desconectar el principal si en ese momento éste estuviese intentando volver a la configuración de biplano, lo que sería su tendencia normal. Además de eso, ocasionalmente, al tratar de mover un velamen hacia side-by-side, los velámenes se “extrañan”, pudiendo tomar actitudes imprevistas. No tiene sentido alguno, entonces, conseguir una configuración dócil, maniobrable y fácilmente aterrizable como el biplano e intentar modificarla.

Aterrizar el biplano resultó fácil con velámenes grandes, pequeños y con alta o baja carga alar. El método más usado fue hacer el flare con el velamen delantero, a pesar de que hacer el flare con uno o con los dos velámenes no causa mucho efecto en el aterrizaje, pues el velamen no planeará ni disminuirá mucho su razón de descenso, ya que ésta ya es bastante pequeña incluso en vuelo total. Creemos que el mejor método es no realizar flare alguno. Llegamos a esa conclusión debido a la propensión de los alumnos a hacer el flare alto, y al poco efecto que éste tiene cuando es hecho a la altura correcta.

Conclusión: Si ocurre un biplano y el paracaidista tiene control direccional del mismo, se deben dejar los frenos puestos en el velamen de atrás y usar suavemente los comandos del de adelante. No hay que hacer flare para el aterrizaje y hay que prepararse para una buena rodada.

El Side-by-side

El side-by-side “personal” fue el resultado más común cuando el mayor de los velámenes abría atrás del menor. Esto puede suceder cuando tenemos velámenes "descombinados", con el de reserva mayor (más alto) que el principal, abriendo en segundo lugar, o cuando el principal, mayor, se abre después de la reserva. El resultado fue siempre el mismo durante las pruebas, excepto en algunos casos en que tuvimos downplanes, que serán discutidos más adelante. Usaremos, como referencia, los adjetivos “alto” y “bajo”, refiriéndonos a los velámenes. Será llamado alto el que tenga mayor distancia entre el punto de conexión con el arnés y el punto de fijación de la brida. La longitud de las líneas no es un indicador exacto de cuál velamen es más alto, pues las diferencias entre fabricantes, tamaños de los equipos o de los arneses y longitud de las bandas, pueden influir bastante. Velámenes distintos podrán tener distintas alturas en el borde de ataque. En la realidad, no parece haber todavía un método patrón disponible para determinar la altura del velamen inflado en vuelo.

Lo que sí parece cierto es que si el tope del borde de ataque del velamen trasero está debajo del borde de fuga del delantero, el resultado será un biplano . Por el contrario, si el borde de ataque del velamen de atrás está a la misma altura o por encima del borde de fuga del de adelante, el resultado probable será el side-by-side .

En la mayoría de los casos, los side-by-side así formados fueron fáciles de navegar, debiéndose hacer las maniobras suavemente, usando los comandos del velamen dominante (normalmente el de mayor tamaño). No es recomendable valerse de los cuatro comandos para volar velámenes en esta configuración. En uno de los saltos, en cuanto se intentaba el flare simultáneo de ambas velas, éstas viraron una frente a la otra, en una situación nada deseable. En caso en que se intentara el flare empleando los comandos de afuera de cada velamen, el resultado más probable será un downplane, lo que tampoco es deseable. Debemos enfatizar que se debe pilotear solamente el velamen que esté al frente o el velamen dominante (mayor), siempre que haya dos velámenes abiertos simultáneamente.

El side-by-side se mostró menos estable que el biplano en los casos en que había grandes diferencias entre las velas involucradas. Algunas veces el velamen mayor intenta “sobrepasar” al menor, resultando en un biplano parcial, con las líneas torcidas y el velamen menor atrás. Esta combinación es poco estable y requiere una navegación muy cuidadosa, sin el uso de ninguna maniobra brusca.

Cuando no existe ningún problema en el equipo y los velámenes no están enredados, en los casos de side-by-side que no quieran retornar al biplano, la mejor solución parece ser desconectar el principal. Notar que en los saltos de test no fue usado ningún sistema de línea estática para el accionamiento de la reserva (“stevens”). En situaciones como la descrita arriba se debe tener extremo cuidado cuando se desprende usando algún tipo de stevens, debido a la variedad de estilos y configuraciones de este equipamiento.

Los paracaidistas que participaron de esta prueba no se sintieron cómodos aterrizando los side-by-side cuando éstos tenían carga alar elevada, especialmente si un velamen elíptico estaba implicado. Así como el biplano personal, el side-by-side mostró ser dócil y de fácil control. Sin embargo, durante las pruebas, siempre que se intentaron maniobras más violentas, los velámenes actuaron de forma imprevisible, y por lo tanto el uso de manejos bruscos o erráticos causará efectos indeseables.

Conclusión: En caso de que ocurra un side-by-side, y el paracaidista tenga control direccional, se debe volar usando movimientos y maniobras suaves, utilizando los comandos del velamen dominante (mayor). Si los velámenes no parecen controlables, y no están entrelazados, desactivar cualquier tipo de stevens ­–si la altura lo permite– y desconectar el principal.

El downplane

El downplane personal fue una ocurrencia rara, empero válida y posible. La presencia de twists fue una constante, debido a giros de la bolsa durante la apertura, siempre que el principal fue el segundo velamen a ser abierto. Tuvimos un único caso en que la bolsa de la reserva giró, cuando las líneas se soltaban de las banditas elásticas de la bolsa, resultando en un twist de una o media vuelta, que se deshizo solo cuando el velamen se infló.

En la mayoría de los casos que resultaron en downplane en la apertura, éste se volvió side-by-side naturalmente, sin la participación del paracaidista. En los casos en que el downplane no se recuperó por sí mismo y el paracaidista pensó que la situación no permitía esta recuperación, quedó la duda de si el uso de los comandos de la reserva la forzaría. Todo indica que, si lo hiciese, uno de los velámenes tendría un twist, produciendo una configuración no muy segura para aterrizar.

La causa más probable para el downplane sería el disparo del dispositivo de apertura automática (AAD). Si el AAD se disparó, probablemente el paracaidista estuviera ya bajo. Si está bajo, no habrá mucho tiempo para quedarse intentando resolver el problema, gastando un tiempo que sería mejor empleado desprendiendo y buscando un buen lugar para aterrizar. Cuando estamos con dos velámenes rectangulares abiertos al mismo tiempo, debemos evaluar la situación con rapidez y actuar inmediatamente. Un downplane desciende velozmente y lo mejor a hacer es desactivar cualquier tipo de stevens que pueda estar siendo usado y desconectar el principal.

Conclusión: Ante un caso de downplane, desactivar el stevens, si la altura lo permite, y liberar el principal.

Velamen “a remolque”

En algunos casos el paracaidista se encontró con un velamen completamente inflado, “remolcando” a un velamen parcialmente inflado. Se consideró fácil recuperar un pilotín a remolque, inclusive un pilotín con bolsa y líneas ya tensadas, aunque se debe tener cuidado haciendo esto, ya que si este velamen alcanza la corriente de aire, puede inflarse total o parcialmente con bastante rapidez y huir de todo control. No recomendamos que se intente recuperar un velamen total o parcialmente inflado. Se debe tener mucho cuidado cuando se carga una bolsa con el velamen aún adentro, pues existe la posibilidad de que la bolsa se escape y el velamen se infle. Esto aconteció en un salto, cuando el paracaidista hacía su giro para entrar en la final de aterrizaje. El resultado fue un downplane a baja altura que causó heridas al paracaidista.

Si se pretende recuperar y cargar con uno un velamen hasta el suelo, sería buena idea desconectarlo antes. El simple hecho de tirar de él para intentar la recuperación puede ayudar a la apertura del mismo, causando resultados indeseables.

Conclusión: Si el principal está abierto y la reserva en algún estado intermedio de la apertura, sería bueno ayudarlo a inflarse, sacudiendo sus bandas. Prepararse, entonces, a tomar las medidas apropiadas para la configuración que resulte. Si la reserva está abierta y el principal en algún estado intermedio de la apertura, sería mejor desconectar cualquier tipo de stevens y desprender el principal.

Principal y reserva entrelazados

Tuvimos una apertura simultánea que resultó en el entrelazamiento, con giro fuerte, de los velámenes. La reserva trató de inflarse entre las líneas del principal que se estaba abriendo, trabando su slider e impidiendo que el principal se inflara completamente. El paracaidista intentó deshacerse de él tirando de las bandas, mas debido al hecho de estar girando violentamente, decidió liberar ambos velámenes luego de la sexta o séptima vuelta. Creemos, tras haber evaluado la situación, que si el paracaidista hubiera desconectado solamente el principal, existiría una chance de que la situación se resolviera. Hasta el momento, esto es pura especulación.

Conclusión: En caso de entrelazamiento de velámenes, hay que hacer todo lo posible para separarlos, tirando de las bandas y/o los comandos. Se debe ser prudente al desprender el principal inmediatamente, ya que eso puede acentuar el problema.

Conclusiones finales de este estudio

Conclusión: La mejor manera de lidiar con dos velámenes rectangulares abiertos simultáneamente es evitando que la situación ocurra. Hacer uso del altímetro sonoro y mantenerse atento a la altura. Seguir las reglas y abrir a las alturas recomendadas. Garantizar que el AAD sea bien manipulado y mantenido. Usar un equipo en buenas condiciones y hacer los chequeos del mismo regularmente.

Conclusión: Ser muy cuidadosos escogiendo el equipamiento más adecuado para cada uno. Elegir velámenes principal y reserva de tamaños similares.

Conclusión: Si ocurre un biplano y se tiene control direccional del mismo, dejar los frenos puestos en el velamen de atrás y usar suavemente los comandos del de adelante. No hacer flare en el aterrizaje y prepararse para una buena rodada.

Conclusión: En caso de side-by-side con control direccional, volar usando movimientos y maniobras suaves, utilizando los comandos del velamen dominante (mayor). Si los velámenes no parecen controlables, y no están entrelazados, desactivar cualquier tipo de stevens, si la altura lo permite, y desconectar el principal.

Conclusión: Cuando sucede un downplane , desactivar el stevens, si la altura lo permite, y liberar el principal.

Conclusión: Si el principal está abierto y la reserva en algún estado intermedio de la apertura –es decir, a remolque – tratar de ayudarlo a inflarse sacudiendo sus bandas, y luego prepararse a tomar las medidas apropiadas para la configuración que resulte. Si la reserva está abierta y el principal en algún estado intermedio de la apertura, desconectar cualquier tipo de stevens y desprender el principal.

Conclusión: Cuando los velámenes se encuentran enredados , hacer todo lo posible para separarlos, tirando de las bandas y/o los comandos. Ser prudentes al desprender el principal inmediatamente, ya que eso puede acentuar el problema.

Conclusión: El uso de equipamientos de seguridad adicionales, como AAD's y stevens, puede forzar el cambio de los procedimientos de emergencia. Analizar las recomendaciones de desactivación y estar seguros de si éstas coinciden con las recomendaciones del fabricante del equipo propio. Practicar estas nuevas situaciones de emergencia con frecuencia.

Observación final

Fuimos asediados, durante las pruebas, por los operadores de áreas de salto y por la prensa, ansiosos por los resultados de estos tests. Nuestra intención era, realmente, ir suministrando esta información con el correr de los tests. No tardamos mucho en percibir que ésta no era una buena idea. Mientras preparábamos el equipamiento para nuestros tests, volvimos a leer las informaciones publicadas relacionadas a las pruebas realizadas por el ejército y notamos un error que nos preocupó. En el informe del ejército había una decisión dividida en cuanto a soltar el stevens y desconectar, o aterrizar el side-by-side. A todo esto, la publicación informaba que el ejército afirmaba que “si dos velámenes forman un side-by-side, desconecte el principal”.

Mismo así, liberamos alguna información para otra publicación pues creímos que era seguro hacerlo y la información era importante. La información que enviamos decía: “Las pruebas demostraron que desconectar el principal intencionalmente durante una situación de biplano personal podría resultar en entrelazamiento del velamen desprendido con la reserva en 11 de 11 veces, sucediendo, efectivamente, un enredamiento durante los tests, que resultó en la desconexión de la reserva.” Y fue publicado lo siguiente: “En estos 11 saltos se demostró que existía, al menos, la posibilidad de entrelazamiento de los velámenes o de un breve entrelazamiento que se desharía solo.”

Se nos fue dicho, algunas veces, que el público tenía el derecho de saber lo que estábamos descubriendo y que esa información podría salvar una vida. Nosotros estábamos conscientes de que si esa información fuese suministrada periódicamente, podría, de hecho, salvar una vida. Pero estábamos conscientes, también, de que una información incompleta, distorsionada o fuera de contexto, podría costar una vida. Creemos que la decisión de esperar a tener todos los resultados de las pruebas y tener toda la información estudiada cuidadosamente antes de lanzarla al público, fue acertada.

Sobre el autor: Rusty Vest fue miembro del equipo de trabajo relativo de los Estados Unidos entre 1981 y 1987. Conquistó 5 medallas de oro por participar en campeonatos nacionales y una en una copa mundial. Es también piloto tándem, instructor AFF y rigger.

Texto original de Rusty Vest
Traducción al castellano por Ripi